您当前的位置: 首页 > 美食

滴滴到底怎么了iyiou.com

2019-03-11 15:36:08

滴滴到底怎么了?

干掉一众竞争对手,吞并uber之后,滴滴终于成了出行市场当之无愧的老大,并同今日头条、美团一道成为为人津津乐道的TMD三巨头。或是店大欺客,或是急于变现,实现市场垄断之后,围绕滴滴的一系列并发症开始图穷匕见。

写下这篇文章时,笔者已经连续四个早晨打不到滴滴了,即便是在系统提示溢价2倍的情况下,与之同时,媒体上也出现了打车难、打车贵的负面报道。曾经以共享经济而备受拥戴的滴滴们,在完成火箭般的规模增长之后,到底怎么了?

滴滴模式的集体失灵

作为出行领域的新秀,ofo和摩拜同样打着共享单车的旗号,也终于让我们意识到,所谓的共享并非指的是共享经济,而是互联化的租赁模式。当滴滴面临打车难、打车贵等诸多质疑的时候,已然离共享越来越远,假以共享经济出场的滴滴们,彻底沦为了广为诟病的络打车平台。主要表现在以下几点:

1,滴滴司机的职业化。

开滴滴,月入过万或许已经过时,尤其是约车新政出台以后,滴滴司机们的数量有所减少,但职业化已经成为一种潮流。诱导滴滴司机职业化的因素有很多,其中核心的一点就是滴滴的末尾淘汰制,流水不够就会被淘汰,或者丧失补贴,的结果就是部分司机开始将快车为一种职业。

这样一来,司机的数量相对稳定,滴滴和司机之间又有着明确的分成机制,和传统的出租车体系一般无二。由此导致的结果就是,越来越多的职业化快车上路,原本就有些拥挤的道路变得更加拥挤,不免有些本末倒置。解决出行问题的关键变成了不断增加车辆,而非有效利用已有的资源,这也就不难理解一些地方政府针对约车出台史上严新政的原因所在。

2,暴力补贴的后遗症

这个礼拜,我拿到了7000块的奖励。依然清晰记得次乘坐快车,司机炫耀收入时言辞之间的自豪感。一时间,成为滴滴车主变成了一件趋之若鹜的行为,车主数量和用户量直线飙升,滴滴拿到了共享出行领域的入场券,在资本的拥趸下成为市场终的赢家。

对于这一激励手段本无可厚非,可由之带来的后遗症却逐渐显现。一方面,市场格局稳定之后,投资人需要收回成本,除了减少补贴上调收费标准,特定路段和特定时间段的溢价也成为滴滴的生财之道;另一方面,补贴结束后大批的兼职司机逃离,用户数量和司机数量出现失衡。于是,打车难和打车贵成为滴滴出行的新常态,且愈演愈烈。

3、披着羊皮的雇用经济

在共享经济的体系下,平台方拥有治理权,却没有管理权,当滴滴取消实时订单抢单模式,爱是行动转向系统指派模式的时候,就已经离共享经济渐行渐远。成交率、好评度、流水量,以及罚款、封号等处罚机制,滴滴和司机之间业已形成了完善的KPI体系和赏罚机制,依靠共享经济崛起的滴滴,成了名符其实的雇佣经济。

当然,这里并没有质疑雇佣经济的合理性,而是滴滴在伪共享的运营机制开始出现了这样或那样的问都是人生的滋味题。以高峰期打车为例,司机要跑到几公里外的拥堵区,还面临着乘客临时取消订单,或者因为等待时间过长而给予差评的风险,要么收车不接单,要么关闭实时订单(系统指派)。站在普通用户的角度来看,在打车高峰期这个刚需时段很难打到车,而且需要付出比平时高数倍的费用,用户体验不言而喻。

不难发现,滴滴模式的失灵似乎是预料之中的,背离共享经济的初衷后,势必会经历用户抉择以及资源更迭带来的痛点。或许滴滴未来会成为出行领域的黑天鹅,甚至依靠自身的规模化和便捷性终将蚕食现有的公共出行体系,可终究不再是共享经济的范畴。

共享背后的经济账

共享经济的本质是分享现有的资源,而非扩充资源来填补需求。本着对概念的不同理解,出行市场出现了两种模式,一是以滴滴为代表的约车平台,二是以嘀嗒拼车为代表的顺路拼车。

我们来算一笔经济账,便不难解释共享和伪共享之间的差异。

假设从A 点到B 点,所产生的成本费用是20 元,对于顺路拼车的车主来说,本身就有出行需求的,能够通过拼车的方式来抵消5块或10块的成本,即能得到满足。而对于职业化的约车而言,除了20元的成本,还需要一些额外的经济收益,比如5块的利润,这样便需要25元的费用才能得到心理和经济上的满足,毕竟没人愿意做亏本买卖。

经过早期的Uber、Airbnb等验证之后,共享经济的模式已经被很多人所接受,虽然没有准确的数字来统计道路上闲置座位存在的经济价值,从国内近3亿的私家车保有量来看,这显然是一个不可错过的大蛋糕,尤其是出行之外,在物流上也表现出了巨大的想象空间。

更重要的是,共享出行所具备的多赢性。对于车主来说,在满足出行需求的同时,分摊了出行成本,并能够促进社交需求;对于乘客来说,这是一种价格更便宜的舒适出行方式,并且具有平等的车乘关系;对于社会来讲,提升道路资源的有效利用率,可以降低上路车辆的数量,进而解决道路拥堵的难题。

原因不难理解。正如前文所说,依靠烧钱之争存活下来的滴滴,不得不考虑盈利的问题,特别是提高利润率以满足投资者的诉求。那么,伪共享的约车平台无疑有着更大的利润空间(目前普遍20%的费用分成),且更加可控(在滴滴内完成支付)。而在真正的共享经济平台身上,出行之外还有一层社交的因素,不管是Airbnb还是嘀嗒拼车莫不过如此,比如说到达目的地后,乘客可能以一顿火锅来支付车主费用。

相比于出行,社交所能引发的爆点可能要弱一些,可顺路拼车的社交属性却保证了车乘的平等,没有了雇佣关系,反而能够演变成朋友关系。以火锅支付车费的例子来说,车乘双方很可能都是白领人群,收入、价值观、年龄段等并没有太大的差异,一顿火锅之后可以建立起长久性的友情,扩展彼此的高端社交圈。就这一点来说,嘀嗒拼车高达16.7%的重复搭乘率便有了合理的解释。

此外,滴滴需要满足的首要任务是实时出行的需求,用户关注的是时效性和成本;而嘀嗒拼车主张的是提前预约的出行服务,社交和舒适成为潜在因素。由此带来的结果是,滴滴的体量和既有用户习惯已经不足以将运营重心转向顺路拼车,况且打车行为才符合滴滴的利益出发点。除此之外,滴滴的运营思路并没有完全转向打车服务,而是继续用共享经济的旗号来误导用户,或许其中也有几分政策威逼之下的无奈吧。

写到,不知滴滴们是否听到了我们打车难、打车贵的声音呢?摘下共享经济的帽子,调整运营策略和营销方向,拿出更多的诚意给司机和用户,或许才是正确的出路。

声明:本文仅为传递更多络信息,不代表ITBear观点和意见,仅供参考了解,更不能作为投资使用依据。

互联网金融监管趋严股权众筹逆生长的原因是什么
2009年南京C轮企业
深圳文创教育
推荐阅读
图文聚焦